日本虽然也有人手短缺等短板可以突破，但同行竞争却是激烈的，毕竟在这个岛国上有着超过6万家物流公司，Lalamove能否突破重围仍是未知数。
观点网 在成立的第十年，货拉拉海外扩张瞄向了新市场。
12月25日消息称，“货拉拉”海外品牌Lalamove计划于2024年初进军日本市场，目前处于准备阶段。
事实上，货拉拉早在成立的第二年就开启了海外拓展步伐，至今已有9年，但以往其多集中在东南亚及南非、拉美等此前物流货运相对落后的地区扩张，这一次进入的则是曾经的“物流先进国家”。
海外物流市场的机会在哪里？面对不一样的市场，货拉拉能否复制过往的成功？
瞄准日本“2024问题”？
关于物流行业，日本讨论最多的或许是对于“2024问题”的担忧。
为了改善卡车司机的工作环境，日本将于2024年4月1日起实施新的工作时间规定。即强制规定司机的每年加班时间上限为960小时，每天的工作时间也将受到严格限制。
加班时间被强制规定后，所导致的劳动力减少、人手不足等一系列运输行业的问题，被称为“2024问题”。
事实上，日本物流人手不足是早就存在的问题，尤其随着近年来新冠疫情影响，网上购物迅速发展，送货上门处理的包裹数量也在稳步增加，使人手不足情况愈发严重。
如日本2021财年包裹数量约为49亿件，约为10年前的1.5倍。但由于长期劳动力短缺，卡车司机每年的工作时间比所有行业的平均水平多出约20%，而他们的年收入却降低约10%。职位空缺数量与求职人数之比约为其他行业的两倍之多。
野村综合研究所预估，到2030年，因“2024问题”而无法运输的货物，可能达到总运输量的35%左右，鹿儿岛等严重地区约为41%。
日野汽车下义生社长也提及，现在日本有超过6万家物流公司，但第一个问题就是“司机人手的严重短缺”。货运司机这个行业后继无人，出现职业断层。
有需求就有市场，“2024问题”显然将成为货拉拉打入日本物流市场的切入口。
从相关报道发现，日本目前的物流系统除了包裹数量增长与人手短缺的严重不匹配外，工作时间长很大原因还源于商业惯例，例如等待货物的时间长，以及被迫在合同外工作的倾向。
日野汽车下义生社长就提到，货运司机面临的是交通事故的风险、超长的工作时间以及大量的额外劳动。“对于长途运输的货车司机来说，驾车外的工作时间与驾车时间基本相同，甚至前者还超过后者。”
其举例，司机运送一趟货物，首先要花上2个小时将不同包装的物品手动装车，然后驾车5个小时，抵达目的地后收货又要等待1个小时，接下来还有2个小时的验货、卸货，“这样的状况在运输业中是司空见惯的”。
“运输效率”也成为日本物流业亟待解决的问题，被指高效运输成为难以实现的课题，目前该国物流业的装载效率不足50％。
此外，日本快递服务的二次派送率约为12%，也成为派送网络的负担，“托运人必须管理物流”等均限制了其物流高效的发展。
“如果我们不采取任何应对措施，物流可能会停滞不前。”针对“2024问题”，日本首相岸田文雄如是称。
为此，日本政府正试图探索解决办法，如创造一个更容易与托运人协商价格的环境，以及放宽货运许可证获取资格要求，以提升人力资源等。又如2022年，在鹿儿岛试点采用设置运输中继点的方法，对县产茶叶的物流作业进行了示范实验。
但有分析指出，设置运输中继点实验虽然使司机工作时间有所缩短，但人工成本和转运成本并未得到解决。
对于“2024问题”，有观点甚至认为，从前，日本的物流因配送速度快、送达及时、配送范围覆盖面广而被称为物流先进国。如今，如果不实施对策，迟早有一天日本将后退为“物流落后国家”。
Lalamove海外寻机
日本物流市场与东南亚物流市场肯定有着天然的不同，如发展水平、竞争环境等具体问题。
但打开新市场的思路大抵一致，就是找到问题、解决问题，而东南亚物流市场的开拓经历或许已经为货拉拉积攒了不少经验。
据货拉拉（上市平台“拉拉科技控股有限公司”）2023年9月28日在港交所递交的上市招股书显示，Lalamove是货拉拉在海外市场独立运营的品牌，2014年开拓的首个海外市场是新加坡，之后逐渐覆盖至泰国、菲律宾、印度尼西亚、越南、马来西亚，2019年进军拉美等其他境外市场。
据介绍，Lalamove每新进入一个市场，均利用数智化技术不断提高货源与车辆的匹配效率，为中小企业、司机、平台打造三赢的关系，给当地物流生态带来变化与升级。
对于这种“货拉拉模式”，招股书是这样描述的：通过平台模式连接及服务商户及司机，实现了从线上下单到智能订单匹配、自动播单再到售后服务的闭环交易。价格主要由平台拟定，对商户及司机均完全透明。由于采纳轻资产业务模式，因此不拥有司机用于提供数字货运服务的车辆。
从这一段话中，不难感受到这种模式在数字化、高效、价格透明、轻资产等方面的优势。
东南亚扩张的一些案例显示，Lalamove可以为合作商户降低大部分物流配送成本以及释放更多发展动能。
如马来西亚的万利集团汽车配件产品配送原本均由内部车队完成，而与Lalamove合作后，万利集团释放了该部分的管理费用（车辆成本、司机管理、车辆调配等）外，还能够根据市场需求波动有效调整运营，优化运输工作流程，降低运输费用，并实现准时交货。
另一家配送家居家电的线上公司Aguirre Office Furniture则表示，以前需要自己负责配送，1天订单只有20单，与Lalamove合作后现在可以专注业务发展，1天可以有500多单，“业务不仅覆盖马尼拉中心地区，也覆盖到了马尼拉的北部和南部，不管在什么地方，我们都可以在客户规定的时间内把货物送到他们的手中。”
要实现这种高效与低成本，需要有充足的司机和货运车，Lalamove“本地化”特点也成为一大助力，包括经营管理团队、本地司机、客服系统、地图、货币换算等。
如在马来西亚、越南、菲律宾等地，交通系统较为拥堵，两轮摩托车的灵活性成为了送货的重要途径之一。
数据显示，马来西亚人口约3400万，其中Lalamove在线注册用户数量已达280万，合作企业6.5万个，累计注册司机数量49万人，覆盖了两轮到大四轮的所有货运车型，而两轮摩托车业务贡献了大概40%交易总额。
另外，菲律宾Lalamove司机注册量为50万；印尼Lalamove的业务覆盖了爪哇岛的39个城市，拥有170万用户和50万注册司机；自2017年进入越南后，Lalamove已签约超过10万名司机和2万名商业合作伙伴，服务范围覆盖了越南2/3地区。
Lalamove首席运营官卢家培透露，在过去5年里，公司海外市场规模增长了接近5倍。
招股书显示，截至最后实际可行日期，货拉拉业务遍布全球11个市场超过400个城市，即中国内地、中国香港、泰国、菲律宾、新加坡、印度尼西亚、越南、马来西亚、墨西哥、巴西及孟加拉。
另据弗若斯特沙利文的数据显示，2022年，货拉拉平台全球货运GTV达67.15亿美元，按2022年上半年闭环GTV计，货拉拉已经是全球最大的物流交易平台。
于2022年，该平台促成的已完成订单超过4.275亿笔，截至2023年6月30日止六个月，促成超过2.601亿个已完成订单，全球货运GTV达39.273亿美元（人民币273.58亿元）。2023年上半年，货拉拉和Lalamove每月平均活跃司机伙伴超过110万，用户数量超过1220万。
东南亚传统及不太完备的物流货运市场为Lalamove的扩张提供了机会，日本虽然也有人手短缺等短板可以突破，但同行竞争却是激烈的，毕竟在这个岛国上有着超过6万家物流公司，Lalamove能否突破重围仍是未知数。
开拓新市场还将给其盈利带来压力。
招股书显示，货拉拉成立第9年开始实现盈利，“于2022年自成立以来按经调整基准首次达至盈利，录得经调整利润（非国际财务报告准则计量）（不计及与向小拉发放可换股贷款有关的按公允价值计入损益的金融工具亏损6820万美元）。截至2023年6月30日止六个月，我们亦录得经调整利润（非国际财务报告准则计量）1.497亿美元。”
该公司表示：“于2020年及2021年的过往亏损主要是由于在规模及地域扩张、用户增长及参与度以及产品创新方面持续大额投资。”
但货拉拉预期，由于该等投资，公司建立了庞大的司机及商户网络，并确立了其作为同城货运市场数字化货运服务的市场领先者及首选品牌，长远为公司的可持续增长及盈利能力奠定了基础。